创新成果应用“梗阻” 成都轨道交通产业发展制约因素待排除

作者: 发布时间:2019-07-03 08:36

万中勇 张学俊 刘莎 杨云彬 朱韬

 

2018年前三季度,国家发改委共审批核准固定资产投资项目147个,总投资6977亿元。10月份,共审批核准固定资产投资项目9个,总投资918亿元。其中铁路项目最先加码,投资额占比最多,预计2019年即将开工的项目多达35个,总投资额超过14000亿元,多集中在2022年前后竣工。(资料图片)

  近年来,成都市抢抓“建设交通强国”战略机遇,按照“聚焦供需匹配,实现跨区协作,着力打造轨道交通良好产业生态圈”的工作思路,积极探索建设轨道交通产业生态圈特色路径,打造集科技研发、勘探设计、工程建设、装备制造、运营维护于一体的产业集群,轨道交通“智慧新城”“制修新城”“创新新城”三城联动发展,产城融合的产业生态圈格局已初具雏形。

  2017年,全市轨道交通全产业链主营业务收入1099亿元,65家规模以上工业企业实现主营业务收入239.6亿元,同比增长6.7%,实现利润23.9亿元,同比增长27.8%。但掀开产业发展迅速的面纱后发现,“创新成果转化落地不多、本地产品配套不够、墙里开花墙外香现象普遍”等问题一直制约着成都轨道交通产业发展,根本原因是创新成果推广应用存在严重的“梗阻”问题,导致产业发展源头受阻。如不加以疏导,将对成都初露头角的良好产业生态圈发展态势造成一定影响。

  

现状:举步维艰 

  据统计,2017年以来,成都市工业企业研发的轨道交通创新成果近百件,首台套重大技术装备产品共33个。其中,15个被认定为国内首台套产品、18个被认定为四川省首台套产品,但所有创新成果在成都轨道交通市场实际应用的却不足十分之一。为切实弄清创新成果应用“梗阻”问题的深层原因,笔者专门选择了成都市原创研制较强、产品拥有独立知识产权、综合实力国内领先的三家轨道交通装备制造企业进行实地调查,发现三家企业在域外城市均争取到了创新成果装车试用机会,而在成都本地却举步维艰。

  新筑股份是成都两大整车制造企业之一,在轨道交通车辆装备、新型轨道系统研发和制造领域拥有雄厚实力,其自主研发的“嵌入式连续支承无砟轨道系统”于2016年3月取得了中铁检验认证中心颁发的城轨装备认证(URCC)。该系统具有安全稳定、减振降噪、降低轮轨磨耗、绝缘性能优异、长寿命、免维护、全生命周期成本低等诸多优点,总体性能指标优于传统扣件式轨道系统,目前已在广州地铁14号线实际应用。经过多方努力,虽然目前该系统在成都有轨电车蓉2号线上少量采用,但却始终未能涉足成都地铁项目。

  成都天马轴承公司是中国铁路总公司指定的铁路货车轴承专业生产企业之一,已被中车长客公司列入合格供应商名录。其新造的地铁轴箱轴承已通过工信部“首台(套)重大技术装备”评审,技术水平国际领先,即将在杭州地铁进行少量装车试用。目前,成都地铁车辆全部采用进口轴箱轴承,虽然从2016年开始就已启动在成都地铁进行试装运行的相关工作,但直到目前,成都天马轴承公司生产的本地地铁轴箱轴承仍一直未能完成在本地的装车试用。

  四川金铠迪马公司是我国航空航天领域生产协作单位,其结合航天科技、自主研发的液压减振器同样通过工信部“首台(套)重大技术装备”评审。根据相关铁路局、主机厂出具的型式试验报告结论,该液压减振器完全可替代进口产品,已具备大范围、大批量推广应用的条件。其同类产品地铁液压减振器通过中车长客公司新产品新技术评审,已被列入中车长客公司合格供应商名录,但经过多年努力,目前该产品在成都地铁进行装车试用仍未能如愿以偿。

  

诊断:两痛一难 

  目前,我国已成为全球高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。据了解,国内城市轨道交通产品从科技研发,到大规模装车应用,一般需经历实验验证、装车试用、业绩认定、产品认证/业主认可等四道门槛,平均周期为3~5年,整个过程投资大、环节多、要求严、门槛高、周期长。整个流程为单线串联,各个环节相互依附,缺一不可,而“装车试用”环节往往会遇到“梗阻”,阻断发展通道。按城市轨道交通现行行业规则,产品认证/业主认可的前提是须有装车试用业绩,但城轨运营企业往往基于客运安全压力而又拒绝在本地城轨线路进行装车试用。因此,绝大部分新产品在“装车试用”环节即被点“死穴”,难以继续。经调研分析,成都轨道交通新品在推广应用中主要存在三个问题,即“两痛一难”。

  痛点之一:缺乏利益链接,创新供需信息错配。

  西南交通大学虽具有强大的科技创新能力,但科研成果往往以满足教学和实验为主,对其应用价值考虑较少。加之校地、校企间缺乏利益链接机制,使其科研成果本地转化较少。部分配套企业虽有转型升级、创新发展的迫切意愿和一定的创新能力,但在新品研发前未能正确理解国家及省市政策精神,没有充分做好市场调研,对产品市场需求研判不准。同时,配套企业与整车厂及运营公司等业主单位信息不对称,导致创新成果和市场需求错配。如此次调研的3家企业,在产品研发前均没有与成都地铁运营业主成都轨道集团进行过深入对接。而同为成都市重点配套企业的四川网达科技公司根据市场需求,会同成都轨道集团联合开发了“全生命周期的轨道交通信号设备智能监测维护”系统,在此系统的上线试用过程中,就得到成都轨道集团的鼎力支持。

  痛点之二:缺乏试验平台,装车试用难以开展。

  目前,成都市还没有专门营运的轨道交通产品检测平台,本地创新成果装车试用惟一渠道就是本地既有地铁线路。地铁载人运行需承担运力及安全压力,对地铁运营公司的安全防控、监测、预警、处置等综合能力提出了更高级、更专业的要求,因此运营公司对于在已开通线路进行创新成果装车试用态度非常谨慎。按照现行地铁线路建设规范,成都地铁各车辆段均设有专门用于车辆动态性能试验的试验线,但线路长度一般不足2公里,且主要用于地铁新车性能测试,无法满足新品装车试用需运行距离累积大于5万公里,运行时间累积不少于6个月的要求。

  难点:缺乏专项机制,相关措施难以推动。

  2018年4月,国家发改委联合科技部、工信部、司法部、财政部、国资委、国家市场监督管理总局等单位,联合发布了《关于促进首台套重大技术装备示范应用的意见》,对推动创新成果示范应用问题给出了相关指导意见,但若政策真正落地,还需省、市进一步研究出台实施细则,否则将难以推动。据了解,为进一步发挥国有企业在实施创新驱动发展战略中的骨干表率作用,成都市地铁运营公司目前也制定了一些关于轨道交通创新成果装车试用的内部实施办法,设立了创新工作室等内设机构,但目前还缺少政府层面对创新成果示范应用的相关政策,对装车试用评估考核也缺乏顶层设计,导致其在创新成果装车试用方面动力不足。

  

药方:双轮驱动 

  习近平同志指出,要坚持科技创新和制度创新“双轮驱动”,以问题为导向,以需求为牵引,在实践载体、制度安排、政策保障、环境营造上下功夫,在创新主体、创新基础、创新资源、创新环境等方面持续用力,强化国家战略科技力量,提升国家创新体系整体效能。因此,成都需要主动实施“双轮驱动”战略,全力推动科技创新,持续深化制度创新,加快创新载体建设,促进产业链中的院校地企形成创新共同体、利益共同体、发展共同体,合力推动产业走出一条创新发展之路。

  一是不断增强创新能力,促成创新链条供需匹配。要突出企业创新主体地位,加强轨道交通科技领域的资金、资源、人才等的政策支持,全面提升企业科技创新能力;积极引导科研院所创新资源对接市场需求和城市需求,支持创新成果、创新机构在产业功能区落地转化,形成产学研用互动发展的良性机制;努力提升企业市场分析研判能力,积极拓宽信息交流渠道,让创新资源、创新成果真正转化为产业发展动力源。加强运营公司对新品风控能力建设,科学配置创新成果装车试用所需设施设备,引入新产品试用保险机制,增强安全防控能力和处置能力,尽可能避免因装车试用而带来的安全隐患。

  二是持续深化制度创新,激发各类主体创新活力。制度创新是供给侧改革的重要内容,解决生产什么和如何生产的供给侧问题,尤其是制度如何优化的问题,本身也是供给侧改革的重要议题。要大力支持地铁运营企业参照大铁新品应用相关规范,研究制定含前置条件、产品等级分类、试用标准、申请流程、技术评估等一系列操作性强的装车试用标准规范;积极探索通过区域合作、购买服务等方式促进创新产品政府采购和推广应用的新路径;积极研究制定创新产品首购、订购的具体实施办法,探索在轨道交通领域车辆及机电系统采购、工程建设、运营服务等项目中预留创新产品试用、应用份额;深入研究探索将创新成果装车试用任务纳入运营企业年度目标考核内容,强化工作专项督导。

  三是加快创新载体建设,积极拓展创新承载空间。“四个一”创新主平台建设是构建现代化经济体系的重大支撑,是推进自主创新的重大抓手,是汇聚天下英才的重大载体。要始终把“四个一”创新平台建设紧抓在手,以高能级的平台引领高水平的创新,以高水平的创新驱动高质量的发展。推进轨道交通质量基础创新基地(NQI)建设,推动建设一批科研创新基础设施和创业孵化平台,促进科技资源、创新资源、转化资源向平台聚集,打造国家级轨道交通检验、检测、认证基地,为成都市创新成果推广应用提供有力的服务保障。促进成洛中低速磁悬浮试验线、新筑股份内嵌式中低速磁浮综合试验线、大邑晋原-安仁旅游基础设施-空铁试验线开工建设,力争早日建成通车,满足新制式轨道交通创新成果装车试用需要,增强应用引领和产业带动效应。

编辑 : 王大庆

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